親鸞会が必ず見つかる

普通のVVTの使いかたとは逆に、一種のデコンプ(圧縮を抜くこと)を行おうというものです。

それとともに始動するときの同転数を一000rpmくらいまで高めてから着火させるなどして解決したわけですが、そこに到るまでには、本当にいろいろのことをやりましたね」このショックの問題のほかにも、村松たち商品監査室の仕事は通常のクルマ以上に大変であったとは相援に難くない。商品実験部といっていた平成四年ごろから、ユーザーの立場からの評価を専門に行ってきたベテランのＭだけに、そのことばには重みがある。
彼が担当してきた車種は、カムリ/ビスタやターセル/コルサ/サイノスなど非常に多彩で、FF系のクルマならほとんどを手掛けてきたといってもよい。そして、彼はプリウスの商品性を徹底的に追求する立場になったのだから。
内部の評価はむろんのことだが、技術発表をしたあとでも、ハイブリッドシステムを既存のクルマに搭載した試作事で、外部の人間にそのフィーリングを確認させるイベントも聞かれた。Ｕは「試乗会で聞いた感想も大変役に立ちました。
一O月に全容を発表し、束京モーターショーでも人気を集めたのですが、それ以後もまだ、ブレーキやステアリングの感覚などで指摘を受けたところがあり、発売の二一月までの聞に懸命に最後の仕上げをやりました」という。走らせるやりかたは、ごく普通の自動車と同じよう仁アクセルを踏み込むことで加速を行う。
しかし、プリウスは、『アクセルパイワイヤ』すなわち、アクセルペダルの踏み込み量と駆動力との関係は、機械的な結合ではなく電気的なものだ。だからアクセル開度と走りを体感するパワーとの関係は自由に設定することができるわけだが、実をいうとこれがなかなか難しかった。
Ｍは語る。「どのようにでも設定できるはずですが、ではどうあったらベストなのかが分からないのです。
社内・社外からいろいろの人を呼んできて、試乗してもらい、その意見を聞いたことは数知れません。エンジニアと試作車の整備・調整を行うスタッフで夜遅くまで議論をしたりしたことも思い出になっています」Ｏは「普通のエンジンの自動車とは、いろいろの状況でまったく異質の現象が発生して来るんですね。

その原因がわかれば、直すことは決して難しくはないのですけれど、本当の原因が何なのかが分からないことには、改善しようがありません。現象から真の原岡をつかみだすことを『切りわけ』などと言っていましたが、これにかなり時聞が必要だったことは事実です」という。
ハイブリッドシステムの効率の高さの秘密は、ひとつにはエンジン(一五OO∞)をガソリンエンジンとしてもっとも燃焼効率の高い回転領域を選択して運転できる仕組みであることだ。車両が停止したときには自動的にエンジンを停止させ、アイドリングロスをなくしている。
それとともに、減速時にはこれまではエネルギーを、ブレーキすなわち摩擦による熱として捨てていたのに対して、タイヤの回転力で発電械を作動させて、電力として回収する機構を使っていることだ。この電力回生ブレーキは、電車では古くから使われてきたが、自動車に応用されたのは初めてだ。
得られた電力はバッテリーに蓄積(充電)させる。また、自動車を走らせるのに必要な力を超えてエンジンがパワーを発生しているときにも、その一部が発電機を回すようになっており、そのときにも充電が行われるので非常に無駄が少なくなる。
ところが、ブレーキを踏んだときの感覚が、通常の油圧によるものとまったく同じようにすることが難しかった。それは発表後の評酋家の試差玉でも指摘された。
ペダルを踏む力と、自動車が減速して行く感覚とが、微妙に違ってくるのである。この指摘にもとづいて発売直前まで改良が加えられたのだった。
試作したハイブリッドシステムの台数は、初期のものを含めると数百台余りにのぼった。その中には、クルマに搭載はせず、ベンチテスト(台上試験日自動車を実験室に据えつけジンの動力て寵動を行うとともに、発電機を回して電力としてモーターでも駆動する状態。
比較的、軽負荷の通常走行時のとき。加速を行ったとき。
発電機を回し電力としてモーターも駆動。さらにバッテリーに蓄えられた電力も加わって力強く寧輸にトルクを与えている状態だ。

アクセルをオフし、いわゆるエンジン態で湿護を落としていったとき。さらに、ブレーキを踏むと車輪の回転でモーターが固さ才－発生したエネルギーはバッテリーに電力として送られ充電される。
ジンは停止し、純然たる電気自動車として走行しているときの表示発進直後から、そのまま非常に負荷が少ない状況の(下り坂など)ときには、こういう状態になることもある。て条件を変えて運転し、データを採るなどのテストを行うこと)ている。
ボディデザインが固まる前の段階から、特性を確認するための試作車は造られる。足回りやエンジンの機能が、企画している自動車の性能に適合するかどうかを調べたり、安全性や経済性を高めるためのものであるが、こうした実験車も試作車に数えなくてはならない。
プリウスの場合には、パワ－ユニットがまったく新しいものであるだけに、かなり数量的に多くなったのは当然といえよう。それに比べると、デザインが決まってからの試金早は、ポディの種別がひとつであることや、動力システムも単一ということから、バリエーションの多い量産銘柄に比べれば少ないが、それでも六O台以上にのぼった。
ハイブリッドシステムだけが、二一世紀の自動車のパワ－ユニットとしての単独の回答というわけではない。しかし、こうした新しい技術を商品化させるために、Ｔが傾けた努力は高く評価していいだろう。
設計・試作・実験の部署はもちろんだが、デザイナーたち、電池や電子棒窃の開発やボディの開発委託を受けたメーカーの人ザと、さらには構成部品を供給する関連など、表面に現われてこない人たちの努力を見過ごすことはできない。商品としての自動車が誕生して二O年余りの歳月が流れた。
ごく初期には自動車は機能そのものであった。しかし、機能や性能もさることながら、誕生間もないころから、たちまちきらびやかな装飾や造形を競う商品になっていった。
というのも、自動車の前身である馬車は、自動車が登場した一九世紀末の時点ですでに成熟した商品、であったからだ。馬車にもいろいろの種類があるが、一般大衆が自家用として買えるほど安価な商品ではなく、王侯貴族や富豪が御者を雇って使うものが多かった。
もちろん、彼らが自分で手綱を取って乗り回すものもあり、それは当時のスポーツとして通常の馬車以上に賛沢で華麗な存在であった。馬の代わりにエンジンによって走るものが初期の自動車、であった。

初期の自動車メーカーのほとんどは、馬車屋や馬車の装具をつくる職業の人間であった。初期の自動車は馬車と同じように、あるいはそれ以上に高価だったからそれを買うことのできる人聞は、ヨーロッパの王侯や貴族、そして大富豪たちだった。
当然ながら、彼らはいままで使ってきた豪華な馬車のデザインや装備を自動車に求めていった。高額で個人の晴好によって選択される商品ゆえに、機能だけのものではなく、その時代において、つねに先端を行く美しさが求められたのは当然かも知れない。

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